日本の事例?

1.橋梁の概要

・用途別分類　　　　　　　　：　道路橋（首都高速道路）.
・適用示方書・設計標準等　：　不明.
・供用開始年　　　　　　　　：　平成6年.
・交通量　　　　　　　　　　：　交通量　約35,000台（大型車混入率　約21%）.

2.構造の概要（Fig.1 参照）

・上部構造の形式　　　　：　3径間連続鋼床版箱桁.
・径間の分類（単or多）　：　多径間.
・支持条件（単or連続）　：　連続桁.
・合成or非合成　　　　　：　不明.
・床版の種類　　　　　　：　鋼床版.
・下部構造の形式　　　　：　不明．

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Fig.1 対象橋梁と計測位置（文献1)より引用）

3.亀裂発生部位

・デッキプレートとトラフリブの溶接部（Fig.2 参照）．

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Fig.2　デッキプレートとトラフリブの溶接部の亀裂とストップホール（文献1)より引用）

4.亀裂の発生点

・不明.

5.亀裂発見の状況

・不明.

6.亀裂の調査

・不明.

7.疲労原因の調査

・不明.

8.疲労原因調査のための解析

・不明.

9.疲労損傷の原因

・不明.

10.補修・補強対策法

・ストップホール.
・鋼床版上面へのSFRC（鋼繊維補強コンクリート）の施工．

11.補修・補強のための解析

・ストップホールの施工により,溶接部の応力集中によるき裂の再発原因になることが懸念され，SFRC 補強前後のストップホール施工部の応力低減効果を確認すため，Fig.3 に示すゲージ位置において，SFRC 補強前後の24 時間の連続動波形収録が実施されている.

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Fig.3　ストップホールとその付近のゲージ位置（文献1)より引用）

・当該橋梁では垂直補剛材とデッキプレート側溶接止端部におけるき裂がデッキプレート母材に進展している.本計測では当該き裂の原因である, Fig.4 に示すデッキプレート橋軸直角方向応力についても計測し，最大応力範囲について整理した.
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Fig.4　垂直補剛材デッキ面補強前後の最大応力範囲（文献1)より引用）

12.その他のコメント

・SFRC 補強前後の応力計測を実施し（Fig.4，Fig.5参照）ストップホール施工部のSFRC の補強効果について分析した結果，最大応力範囲や抽出した動波形から,デッキ側については十分な応力低減効果が確認できた．
・垂直補剛材デッキ面（橋直方向）についても十分な応力低減効果を確認した．
・一方,ストップホール施工部トラフ鉛直方向成分に関しては，一定の応力低減効果が得られたが，補強後も発生応力が高いため，今後，モニタリングやFEM 解析等で原因を究明し，ストップホール＋SFRC 補強の実橋における疲労耐久性を検証する予定であるとしている．

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Fig.5　調査鋼施工部の補強前後の最大応力範囲（文献1)より引用）

(出典資料・文献)
1)弓削太郎，牛越裕幸，仲野孝洋，下里哲弘：実橋鋼床版き裂補修部におけるSFRC 補強前後の応力計測結果土木学会第62回年次学術講演会講演概要集，I-021，pp.41-42，平成19年9月．

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