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[[日本の事例]] &size(16){1.橋梁の概要}; > ・用途別分類 ： 道路橋（首都高速道路）.&br; ・適用示方書・設計標準等 ： 不明.&br; ・供用開始年 ： 平成元年10月（A橋），昭和52年8月（B橋）.&br; ・交通量 ： 不明.&br; < &size(16){2.構造の概要（[[Fig.1>#fig1]] 参照）}; > ・上部構造の形式 ： 5径間連続鋼床版箱桁（A橋），3径間連続鋼床版箱桁（B橋）.&br; ・径間の分類（単or多） ： 多径間（A橋，B橋）.&br; ・支持条件（単or連続） ： 連続桁（A橋，B橋）.&br; ・合成or非合成 ： 不明.&br; ・床版の種類 ： 鋼床版（A橋，B橋）.&br; ・下部構造の形式 ： 不明． &aname(fig1); CENTER:&attachref(fig1.jpg);&br; CENTER:Fig.1 A橋，B橋の断面図（文献1)より引用） &br;&br; < &size(16){3.亀裂発生部位}; > ・トラスリブの突合わせ溶接部（A橋，B橋）（[[Fig.2>#fig2]] 参照）．&br; &aname(fig2); CENTER:&attachref(fig2.jpg);&br; CENTER:Fig.2 破断面（A橋，B橋）（文献1)より引用） &br; < &size(16){4.亀裂の発生点}; > ・不明.&br; < &size(16){5.亀裂発見の状況}; > ・不明. &br; < &size(16){6.亀裂の調査 }; > ・不明.&br; < &size(16){7.疲労原因の調査}; > ・不明.&br; < &size(16){8.疲労原因調査のための解析}; > ・不明．&br; < &size(16){9.疲労損傷の原因}; > ・不明.&br; < &size(16){10.補修・補強対策法}; > ・ストップホール.&br; ・あて板補強．&br; CENTER:&attachref(fig3.jpg);&br; CENTER:Fig.3 あて板の設置状況(A橋）（文献1)より引用） &br; < &size(16){11.補修・補強のための解析 }; > ・あて板による補強硬化を確認することを目的に，補強後の応力計測を行っている． ・応力計測は，電気抵抗ひずみゲージ法により，24時間連続の動波形を計測し，デジタルデータとして記録した． ・計測箇所は突合せ溶接上端に疲労き裂除去および進展防止のため設けたスカラップから10㎜の位置をＡ断面，当て板端部（Ｂ橋は設置予定部）から設置範囲４分の１をＢ断面，当て板端部から200㎜離れた位置をＣ断面とした（[[Fig.4>#fig4]] 参照）． ・それぞれのラインのリブ左右の溶接ビード止端部（デッキプレート側およびリブ側）に対して，IIW推奨のＨＯＴＳＰＯＴ応力を計測した．ＨＯＴＳＰＯＴ応力は，止端から0.4ｔ，1.0ｔ（ｔ：板厚）の測定点（[[Fig.5>#fig5]] 参照）の波形データより，式σhs = 1.67 σ(0.4t)- 0.67σ(1.0t）1)を用いて算出した．&br; &aname(fig4); CENTER:&attachref(fig4.jpg);&br; CENTER:Fig.4 応力の測定を行った断面の位置（文献1)より引用） &br;&br; &aname(fig5); CENTER:&attachref(fig5.jpg);&br; CENTER:Fig.5 ひずみゲージ設置位置（文献1)より引用） &br;&br; < &size(16){12.その他のコメント}; > ・当て板未補強のＢ橋と比較すると補強したＡ橋では，デッキプレートの応力が低減されていることが確認された．&br; ・リブ側止端では補強後においても，当て板設置範囲Ａ断面，Ｂ断面ともにＣ断面に比して高い値であった．これは，当て板の板厚が22㎜であるのに対しデッキプレートと当て板設置部の間50㎜は，リブの板厚6㎜と断面が薄く，局部的に応力が高くなったためと考えられるとしている．&br; ・上記のことから，補強設計の方針としては，リブ全断面を当て板で受け変えるものであり，リブの局部変形を防ぐため，当て板の設置位置は，可能な限りデッキプレートから離し，当て板の板厚は薄くなるように，Ｌ型鋼をリブとして設置する方針で計画検討中であるとしている．&br; < &size(16){(出典資料・文献)};&br; 1)斎藤豪，下里哲弘，仲野孝洋：鋼床版トラフリブ突合せ溶接に発生した疲労損傷部の補強前後の応力性状，土木学会第62回年次学術講演会講演概要集，I-001，pp.1-2，平成19年9月．
